日前，四部委聯(lián)合發(fā)布了2019年《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確購(gòu)置環(huán)節(jié)“地補(bǔ)”將在6月25日后退出，國(guó)家中央財(cái)政補(bǔ)貼額度亦大比例退坡，退坡幅度約為50%。這是自2009年國(guó)家開始扶持新能源汽車后補(bǔ)貼的最大幅度退坡。
2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策較去年晚了一月發(fā)布，最終版本基本與監(jiān)管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態(tài)保持一致。而到了2020年，補(bǔ)貼將完全退出。屆時(shí)，新能源車將直面市場(chǎng)所有車型的競(jìng)爭(zhēng)。
不過最新的補(bǔ)貼政策中，額外提及了“地補(bǔ)”的變化：過渡期后不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。
這樣的表態(tài)也掀起了A股市場(chǎng)的炒作熱情，今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個(gè)股漲停。那么剛剛起步的燃料電池車，能復(fù)制鋰電池車行業(yè)的發(fā)展路徑嗎？
?。ㄗⅲ河捎谌剂想姵剀囆袠I(yè)剛起步，過去所說的新能源車行業(yè)特指鋰電池車行業(yè)）
10年時(shí)間補(bǔ)貼出一個(gè)大行業(yè)
縱觀新能源車發(fā)展的歷史，國(guó)家以超過10年時(shí)間的補(bǔ)貼，推動(dòng)催生了一個(gè)百萬輛級(jí)別的市場(chǎng)。
為何中國(guó)要以如此大的手筆推動(dòng)新能源車行業(yè)的發(fā)展？這與中國(guó)在傳統(tǒng)燃油車行業(yè)的弱勢(shì)不無相關(guān)：因?yàn)榭陀^的歷史原因，中國(guó)在燃油車領(lǐng)域比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家少了近百年的發(fā)展時(shí)間。其中的技術(shù)沉淀不是短短二三十年就能彌補(bǔ)的。再考慮到能源安全、技術(shù)革新的需求，發(fā)展新能源車追求彎道超車是勢(shì)在必行的。
在2013年以前，幾乎沒有私人購(gòu)買新能源汽車，這一塊幾乎可以說是從零起步；到了2018年，中國(guó)新能源乘用車的世界份額達(dá)到50%，中國(guó)自主新能源車占比95%。中國(guó)作為新能源全球第一市場(chǎng)的地位難以撼動(dòng)。
自工信部在網(wǎng)站上公布新能源汽車補(bǔ)貼清算公示以來，2015——2016年新能源汽車中央補(bǔ)貼累計(jì)清算或發(fā)放約958.4億；加上2017-2020年，每年預(yù)計(jì)三四百億的補(bǔ)貼，中央新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼，到2020年總計(jì)要花去2000億左右。
在如此力度的補(bǔ)貼下，一個(gè)從能源到電池，從設(shè)備再到整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，以極快的速度構(gòu)建了起來。
一大批上市公司也受此紅利，成長(zhǎng)為大規(guī)模的行業(yè)巨頭。以華友鈷業(yè)為例，2009年時(shí)公司還專注于鈷金屬的加工利用，營(yíng)收不過14億左右；到了2018年，由于鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應(yīng)用，預(yù)測(cè)營(yíng)收接近140億，規(guī)模增長(zhǎng)接近10倍。
而A股跟新能源汽車行業(yè)沾親帶故的公司，也達(dá)到了130多家。
從某種程度上說，新能源汽車行業(yè)在補(bǔ)貼的幫助下，已經(jīng)步入正軌。
相似的一幕，能發(fā)生在燃料電池車行業(yè)嗎？
我國(guó)從2018年底開始重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池行業(yè)的發(fā)展，特別是2019年政府工作報(bào)告寫入了推動(dòng)加氫等設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容。
那么燃料電池車行業(yè)有哪些方面需要關(guān)注？
當(dāng)前的發(fā)展階段：
仍處于導(dǎo)入期階段，主要制約因素在于兩個(gè)方面：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善（加氫站少），二是燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化程度有待提升，目前電堆產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)到50%，成本依然較高。
燃料電池車產(chǎn)量：
目前全國(guó)只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計(jì)劃，年內(nèi)全國(guó)預(yù)計(jì)超過1萬輛。
主要突破口：
首先是加氫站，目前全國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的加氫站只有19座，相對(duì)于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求，加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。加氫站之于燃料電池車，就如同加油站之于燃油車。兩桶油開啟建設(shè)油氫混建站，邁向油氫并存，目前看來是一個(gè)較為可行的推廣方案，如果能達(dá)到加氫像加油一樣方便，整個(gè)產(chǎn)業(yè)才有動(dòng)力推廣下去。
技術(shù)的進(jìn)步：
燃料電池技術(shù)最為領(lǐng)先的是美股上市公司巴拉德動(dòng)力，廣東國(guó)鴻和濰柴動(dòng)力分別引進(jìn)了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術(shù)。（濰柴動(dòng)力持有巴拉德19.9%股份，大洋機(jī)電持有巴拉德9.9%股份）2019年國(guó)內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進(jìn)程。這也是過渡期燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降到0.8倍的主要原因。
補(bǔ)貼的力度：
有了過去10年關(guān)于鋰電池車補(bǔ)貼的經(jīng)驗(yàn)，燃料電池車的補(bǔ)貼肯定不會(huì)像以前那樣“簡(jiǎn)單粗暴”，更不可能出現(xiàn)大規(guī)模騙補(bǔ)的情況。預(yù)計(jì)未來補(bǔ)貼將呈現(xiàn)一個(gè)“精打細(xì)算”的模式：不會(huì)讓企業(yè)餓著，也不會(huì)一口吃撐。
需要關(guān)注的重點(diǎn)環(huán)節(jié)：
燃料電池系統(tǒng)及儲(chǔ)氫系統(tǒng)占到整車制造成本近70%，其中燃料電堆就占到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統(tǒng)的核心，燃料電堆中的核心材料又分為膜電極（MEA）、雙極板及其他部件；膜電極是電化學(xué)反應(yīng)的核心部件，由催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層組成。催化劑（36%）、質(zhì)子交換膜（12%）和雙極板（23%）合計(jì)占到燃料電堆成本的近70%，是成本降低的主要突破點(diǎn)。
由此可見，目前政策主要還在外圍配套設(shè)施方面發(fā)力。而涉及到技術(shù)進(jìn)步、成本控制燃料電池堆方面，還需要企業(yè)自身努力。
2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策較去年晚了一月發(fā)布，最終版本基本與監(jiān)管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態(tài)保持一致。而到了2020年，補(bǔ)貼將完全退出。屆時(shí)，新能源車將直面市場(chǎng)所有車型的競(jìng)爭(zhēng)。
不過最新的補(bǔ)貼政策中，額外提及了“地補(bǔ)”的變化：過渡期后不再對(duì)新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購(gòu)置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營(yíng)服務(wù)等方面。
這樣的表態(tài)也掀起了A股市場(chǎng)的炒作熱情，今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個(gè)股漲停。那么剛剛起步的燃料電池車，能復(fù)制鋰電池車行業(yè)的發(fā)展路徑嗎？
?。ㄗⅲ河捎谌剂想姵剀囆袠I(yè)剛起步，過去所說的新能源車行業(yè)特指鋰電池車行業(yè)）
10年時(shí)間補(bǔ)貼出一個(gè)大行業(yè)
縱觀新能源車發(fā)展的歷史，國(guó)家以超過10年時(shí)間的補(bǔ)貼，推動(dòng)催生了一個(gè)百萬輛級(jí)別的市場(chǎng)。
為何中國(guó)要以如此大的手筆推動(dòng)新能源車行業(yè)的發(fā)展？這與中國(guó)在傳統(tǒng)燃油車行業(yè)的弱勢(shì)不無相關(guān)：因?yàn)榭陀^的歷史原因，中國(guó)在燃油車領(lǐng)域比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家少了近百年的發(fā)展時(shí)間。其中的技術(shù)沉淀不是短短二三十年就能彌補(bǔ)的。再考慮到能源安全、技術(shù)革新的需求，發(fā)展新能源車追求彎道超車是勢(shì)在必行的。
在2013年以前，幾乎沒有私人購(gòu)買新能源汽車，這一塊幾乎可以說是從零起步；到了2018年，中國(guó)新能源乘用車的世界份額達(dá)到50%，中國(guó)自主新能源車占比95%。中國(guó)作為新能源全球第一市場(chǎng)的地位難以撼動(dòng)。
自工信部在網(wǎng)站上公布新能源汽車補(bǔ)貼清算公示以來，2015——2016年新能源汽車中央補(bǔ)貼累計(jì)清算或發(fā)放約958.4億；加上2017-2020年，每年預(yù)計(jì)三四百億的補(bǔ)貼，中央新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼，到2020年總計(jì)要花去2000億左右。
在如此力度的補(bǔ)貼下，一個(gè)從能源到電池，從設(shè)備再到整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，以極快的速度構(gòu)建了起來。
一大批上市公司也受此紅利，成長(zhǎng)為大規(guī)模的行業(yè)巨頭。以華友鈷業(yè)為例，2009年時(shí)公司還專注于鈷金屬的加工利用，營(yíng)收不過14億左右；到了2018年，由于鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應(yīng)用，預(yù)測(cè)營(yíng)收接近140億，規(guī)模增長(zhǎng)接近10倍。
而A股跟新能源汽車行業(yè)沾親帶故的公司，也達(dá)到了130多家。
從某種程度上說，新能源汽車行業(yè)在補(bǔ)貼的幫助下，已經(jīng)步入正軌。
相似的一幕，能發(fā)生在燃料電池車行業(yè)嗎？
我國(guó)從2018年底開始重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池行業(yè)的發(fā)展，特別是2019年政府工作報(bào)告寫入了推動(dòng)加氫等設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容。
那么燃料電池車行業(yè)有哪些方面需要關(guān)注？
當(dāng)前的發(fā)展階段：
仍處于導(dǎo)入期階段，主要制約因素在于兩個(gè)方面：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善（加氫站少），二是燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化程度有待提升，目前電堆產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)到50%，成本依然較高。
燃料電池車產(chǎn)量：
目前全國(guó)只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計(jì)劃，年內(nèi)全國(guó)預(yù)計(jì)超過1萬輛。
主要突破口：
首先是加氫站，目前全國(guó)正在運(yùn)營(yíng)的加氫站只有19座，相對(duì)于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求，加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。加氫站之于燃料電池車，就如同加油站之于燃油車。兩桶油開啟建設(shè)油氫混建站，邁向油氫并存，目前看來是一個(gè)較為可行的推廣方案，如果能達(dá)到加氫像加油一樣方便，整個(gè)產(chǎn)業(yè)才有動(dòng)力推廣下去。
技術(shù)的進(jìn)步：
燃料電池技術(shù)最為領(lǐng)先的是美股上市公司巴拉德動(dòng)力，廣東國(guó)鴻和濰柴動(dòng)力分別引進(jìn)了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術(shù)。（濰柴動(dòng)力持有巴拉德19.9%股份，大洋機(jī)電持有巴拉德9.9%股份）2019年國(guó)內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)化程度達(dá)到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進(jìn)程。這也是過渡期燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降到0.8倍的主要原因。
補(bǔ)貼的力度：
有了過去10年關(guān)于鋰電池車補(bǔ)貼的經(jīng)驗(yàn)，燃料電池車的補(bǔ)貼肯定不會(huì)像以前那樣“簡(jiǎn)單粗暴”，更不可能出現(xiàn)大規(guī)模騙補(bǔ)的情況。預(yù)計(jì)未來補(bǔ)貼將呈現(xiàn)一個(gè)“精打細(xì)算”的模式：不會(huì)讓企業(yè)餓著，也不會(huì)一口吃撐。
需要關(guān)注的重點(diǎn)環(huán)節(jié)：
燃料電池系統(tǒng)及儲(chǔ)氫系統(tǒng)占到整車制造成本近70%，其中燃料電堆就占到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統(tǒng)的核心，燃料電堆中的核心材料又分為膜電極（MEA）、雙極板及其他部件；膜電極是電化學(xué)反應(yīng)的核心部件，由催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層組成。催化劑（36%）、質(zhì)子交換膜（12%）和雙極板（23%）合計(jì)占到燃料電堆成本的近70%，是成本降低的主要突破點(diǎn)。
由此可見，目前政策主要還在外圍配套設(shè)施方面發(fā)力。而涉及到技術(shù)進(jìn)步、成本控制燃料電池堆方面，還需要企業(yè)自身努力。
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